Пустое небо

Прежде «добро» на эксплуатацию самодельных машин давала общественная организация – Белорусская федерация сверхлегкой авиации. Такая практика существовала с советских времен. Но после того как два года назад за штурвалом разбился председатель технического комитета – человек, отвечавший за исправность самолетов, за дело взялась прокуратура. В документах обнаружили массу несоответствий. После этого инцидента право выносить вердикт – годна ли самодельная техника к полету – передали Департаменту по авиации Министерства транспорта и коммуникаций.

Авиаторов спустили на землю
– Это хорошо, что контроль взяло на себя государство. Так и должно быть. Но процедура усложнилась настолько, что выдача документов затягивается на годы. Судите сами: к одноместному самолету, собранному вручную, предъявляют такие же требования, как к «Боингу». Зачем? Мы ведь не собираемся запускать серийное производство! – делится председатель Гродненского ОО «Ассоциация любителей авиации» Геннадий Сурба.
Пока летчики шуршат бумагой, бескрылые самолеты пылятся в мастерских на улице Карского: в разобранном виде машины занимают меньше места. Чтобы выкатить самолет во двор, достаточно двух человек. Две машины полностью готовы к эксплуатации, еще несколько находится в работе. На каждом шагу – детали, напоминающие нос, хвост или крыло. Сложно себе представить, что летальный аппарат можно сделать вручную. В мастерских безлюдно. Кому интересно собирать самолет, который никогда не поднимется в воздух?
– Вот «А-23 Неман», к нему руководство по эксплуатации раз пятый переделываем, – сетует Геннадий. – Наша задача – летать и сделать так, чтобы это было доступно всем. Посмотрите, что делается в Литве: да там же в каждой деревне свой самолет!
Перед нами на столе – сделанные «мыльницей» фотографии. Улыбающаяся француженка в шортах на фоне своего самолета. Это международный перелет Киев–Тулуза, начало 1990-х. Тогда собралось больше сотни любителей. Чтобы популяризировать свое хобби, они приземлялись в разных европейских городах, в том числе и под Гродно.
– Неужели не страшно отрываться от земли на самодельной технике?
– Конечно, полет – это не игра в шахматы. Но мы знаем, на что идем. Автомобильных аварий полностью избежать невозможно. То же самое самолеты. Но я считаю, катастрофы происходят как раз тогда, когда мало летают. Теряются навыки.

Разбор полетов
Получить удостоверение пилота-любителя большой сложности не составляет. При Департаменте по авиации действуют курсы, закончить которые может каждый, если нет медицинских противопоказаний. Сдал допуск на язык, получил Шенгенскую визу – и вперед, покорять Европу! Другое дело – самолеты. Можно, конечно, купить заводской экземпляр. Но такие расходы мало кому по карману, во всяком случае, не гродненской ассоциации. Общественным организациям запрещено заниматься коммерческой деятельностью. Не позволяет делать это и статус любителя: чтобы зарабатывать деньги, нужно получить удостоверение пилота гражданской авиации.
А что, если арендовать технику в авиакомпании «Гродно»?
– Это исключено, свои самолеты любителям я не доверю, – говорит директор РУП «Авиакомпания Гродно» Олег Качалов. – Ремонт одного АН-2 обходится нам в 195 миллионов рублей, а проводить его нужно каждые шесть лет. Не говоря уже о том, что законодательство позволяет им летать только на сверхлегких аппаратах.
О том, что зарегистрировать самодельную машину сложно, Олег Владимирович знает не понаслышке: он является членом летно-методического совета Департамента по авиации.
– Эти проблемы поднимались не раз, но скажу прямо: вопросов здесь больше, чем ответов. Часто приходится слышать от любителей, что их притесняют. Но существуют нормы и требования к технике, которые нужно выполнять. Это не табуретку склепать – готовый продукт должны оценить инженеры, ведь речь идет о безопасности людей. Тем более, если самолет двухместный, в котором кроме летчика может находиться пассажир. Конечно, чтобы зарегистрировать, нужно вложить большие деньги. Позволить себе такую роскошь может не каждый. Но авиация – вещь дорогая…

Чем полезны любители
По словам Олега Качалова, авиакомпания занимается в основном сельскохозяйственными работами. Два самолета предоставляют для свадеб, экскурсий, парашютистов. Здесь любителей привлечь нельзя (нужны удостоверения пилотов гражданской авиации). По той же причине не могут они патрулировать линии электропередач.
Другое дело – обучение. Еще в советские времена кадры начинали готовить в клубах, оттуда они шли в училища. Чтобы налетать положенные сорок часов, можно обратиться за помощью и в авиакомпанию. Но стоит такая услуга 40 миллионов рублей (один миллион за каждый час аренды «кукурузника»). Для сравнения: АН–2 сжигает 200 литров топлива в час, сверхлегкий летательный аппарат – в среднем, 20 литров.
Несколько лет назад в Гродненской ассоциации любителей авиации сконструировали самолет, на котором предлагали обучать не только гражданских, но и военных летчиков.
– Он одноместный, но по пилотажным ощущениям – истребитель. Перегрузки, конечно, не те, но почерк полета такой же, – вспоминает Геннадий Сурба. – В советские времена у военных налет доходил до нескольких сотен часов в год, сейчас – восемь-десять. Чтобы изменить ситуацию, мы предлагали удешевить процесс: истребитель за полет расходует пять тонн топлива, наш – двадцать литров. Считайте сами.
Поскольку в Беларуси самолет не пригодился, его отдали дружественной организации в Самару. Туда ездят летать и его создатели. Хотя делать это они могли бы и в старом аэропорту под Гродно или на аэродроме в Щучине. Райисполком готов пойти навстречу и передать взлетную полосу на баланс ассоциации.

Гродненское ОО «Ассоциация любителей авиации» насчитывает 34 человека, костяк составляют бывшие военные летчики.
По словам Владимира Шибицкого, начальника отдела перевозок, сертификации, регистрации и внешнеэкономических связей Департамента по авиации Министерства транспорта и коммуникаций, с начала 2007 года в республике не зарегистрировано ни одного самодельного летательного аппарата.