Три года перевозчики делят пассажиров и маршруты. Одни хотят, чтобы все работали в равных условиях, другие — открыто ездить по накатанным маршрутам и в то время, которое нужно им. Как сделать так, чтобы желания и возможности тех и других совпадали, решали на встрече, которая прошла неделю назад в ГАИ. В зале собрались представители облисполкома, ГП «Оператор пассажирских перевозок», Межрегиональной ассоциации перевозчиков, Транспортной инспекции и перевозчики.
За последний год пассажиропоток упал в среднем на 18–20 %, на некоторых маршрутах и вовсе сократился наполовину.
Намного реже стали ездить в областные центры и Минск. Если на январь прошлого года число пассажиров в столицу было 5 тысяч, то на январь этого — 2,5 тысячи, в Брест и Барановичи пассажиропоток снизился на 30 %. Причин несколько. В первую очередь сказались пандемия и закрытие границ. Многих студентов перевели на дистанционное обучение. Кроме того, выросло количество личного транспорта.
По-прежнему востребованы маршрутки, которые курсируют по области, например в Свислочь, Волковыск, Лиду. На некоторых направлениях пассажиров стало больше, отмечают в Межрегиональной ассоциации перевозчиков.
Вместе с тем сегодня рынок пассажирских перевозок сильно перенасыщен и количество перевозчиков с каждым годом только растёт.
По данным ГП «Оператор пассажирских перевозок», за последние четыре года число регулярных перевозчиков на межгороде увеличилось почти в пять раз. Если в марте 2017 года их было 16, то теперь 77. Из них только два — государственные, ОАО «Гроднооблавтотранс» и ОАО «Автобусный парк города Гродно». И доля их на междугородних маршрутах снижается.
По данным Межрегиональной ассоциации перевозчиков, которая объединяет 63 регулярных и нерегулярных перевозчика, частники выполняют 90 % перевозок в Минск, 70 % — в Брест и Барановичи. Внутриобластные и пригородные маршруты, такие как Гродно — Волковыск, Гродно — Свислочь и другие, остаются за государственными перевозчиками (доля 50 % и выше).
— Государственные перевозчики сами отказываются от междугородних маршрутов — они, в отличие от пригородных и городских, не дотируются, — пояснил начальник отдела организации перевозок ГП «Оператор пассажирских перевозок» Вадим Васильев. — Автовокзал выполняет в основном пригородные перевозки.
Несмотря на то что число регулярных перевозчиков с каждым годом растёт, по-прежнему есть те, кто «катает» в конкретное время и по конкретным маршрутам, но под видом нерегулярных перевозок. Они не заключают договор с оператором или заказчиком, как регулярщики, не направляют предложения на конкурс, не предоставляют расписание движения с указанием времени выезда и прибытия и маршрута, не заезжают на автовокзал или автостанцию.
Достаточно уведомить исполком — и поехал. По информации оператора пассажирских перевозок, в информационной системе «Атлас» таких в стране около 60%. Представители «Атласа» уточняют: сейчас в системе по Гродненской области 90% — это регулярные перевозки. И эта доля постоянно растет с 2018 года, после того как вступил в силу закон о пассажирских перевозках.
Они хотят работать легально, но ездить по своим, уже накатанным маршрутам и в определённое время, однако расписание им не согласовывают, часто из-за интервалов между отправлениями других перевозчиков.
— Есть определённые дни — вторник, среда, четверг, когда интервала в сорок минут достаточно. Но в пятницу или в воскресенье ставь хоть пять минут, хоть одно и то же время, все будут ехать загруженные, потому что пассажиропоток совсем другой, — говорит частный перевозчик Виктор. — Тем более что мы уже так ездим, а интервалы законом не прописаны.
Есть вопросы по промежуточным остановкам. Их, если выполняешь регулярные перевозки, как и любое даже минимальное изменение расписания, нужно согласовывать с оператором.
— Но если на промежуточных остановках пассажиров нет, зачем они нужны? Тем более что заезд на автовокзалы и станции часто дороже, чем на конечных пунктах. Если не заехал — значит, отклонился от маршрута, а это нарушение. Почему не сделать промежуточные остановки по требованию пассажира? — говорит председатель Межрегиональной ассоциации перевозчиков Оксана Мягкова. — Регулирование перевозок нужно упрощать и поддерживать частный бизнес.
Нерегулярные перевозчики считают, что невостребованные маршруты, как, например, Гродно — Слоним, от которого отказались двое, не нужно выносить на конкурс вообще.
Есть вопросы во взаимоотношениях между государственными и частными перевозчиками. Один выиграл тендер на маршрут в Свислочь, хотел заключить договор с филиалом Гроднооблавтотранса, чтобы там проходить механика, но ему отказали, мол, конкурент.
Государственные перевозчики считают, что все должны работать в равных условиях и тем, кто выполняет скрытые регулярные перевозки, нужно думать, как сделать бизнес легальным.
— В корне не согласен с такой формулировкой, как «нерегулярные перевозчики». Есть определение, что это такое. Это чернофлажники, — говорит начальник отдела перевозок и маркетинга ОАО «Автобусный парк города Гродно» Дмитрий Пацуй. — Кто-нибудь смотрел их расписание? Становятся за пять–десять минут до отправления тех, кто добросовестно работает в регулярном сообщении. Им должны согласовывать это время? Перевозчик работает не для себя, а для пассажиров.
К слову, по закону к нерегулярным относятся заказные перевозки (обслуживание свадеб, похорон, доставка рабочих, командированных, турпоездки, поездки группой с одной целью) и такси. В этом случае действует уведомительный принцип, а работа определяется заказом-нарядом.
— Кто-то покупает спиртное легально, а кто-то незаконно приобретает самогон. И не ставится вопрос, легализовать этот бизнес. Почему, если касается перевозок, не надо соблюдать правила? — добавляет заместитель генерального директора ОАО «Гроднооблавтотранс» Андрей Полубятко.
В облисполкоме, который выступает заказчиком перевозок, и в ГП «Оператор пассажирских перевозок» считают, что все перевозчики должны быть в равных условиях и соблюдать закон и условия договора, тем более что в нём нет жёстких ограничений, как у других операторов.
— Хочешь ездить — работай как все. Надо понимать, что коммерческая деятельность — это занятие на свой страх и риск. Выжил — значит выжил. А сейчас каждый следует только своим интересам. Перевозчик выиграл маршрут на Зельву. Перед самым райцентром начинается платная дорога, и, чтобы не платить, он едет в объезд. Но есть маршрут движения, его надо соблюдать. Стоит остановка в расписании — будь добр, заезжай, и неважно, есть у тебя пассажир или нет, — говорит Вадим Васильев.
По закону автобус нужно подавать за десять минут до отправления. Этого достаточно, чтобы на терминале не скапливались маршрутки и пассажиры не запутались, куда садиться.
— Если расписание межобластное, то оно должно быть согласовано с операторами тех областей, по территории которых едут перевозчики, чтобы они не мешали друг другу, — добавляет представитель оператора пассажирских перевозок.
Никто не отменял и социальные стандарты: есть пассажиры в деревнях — их надо забирать.
— Был маршрут Гродно — Слоним. Один перевозчик покатал и отказался, второй поездил месяц — и тоже. Это потому, что маршрут идёт через деревни, а все хотят ехать напрямую. Но если вдруг будет пассажир, то я его заберу. Барановичи. Есть расписание, и вдруг перевозчик съезжает в Слоним вместо того, чтобы ехать, как положено, по объездной. Хорошо, давайте сделаем вам маршрут по слонимским «вёскам». Но частник не хочет, ведь на этих участках будет зарабатывать копейки, — поясняет Вадим Васильев. — Удобно, когда остановка на трассе, и очень неудобно, если надо заезжать, как в Щучин. Сейчас её согласовали четырём перевозчикам, посмотрим, что дальше будет.