В последнее время аварий с участием автомобилей такси стало больше. Чтобы решить проблему, Минтранс хочет вернуть лицензирование в этой сфере. Как это отразится на безопасности перевозок и ценах на услуги, разбиралась журналистка «Вечёрки».
Фото из архива
Недавно в сводках ГАИ прошла информация о том, что на улице Пушкина таксист, сдавая назад, не заметил пешехода и сбил его. Мужчину с травмой бедра увезли в больницу. Ранее другой вёз пассажирку, уснул за рулём и на Социалистической улице врезался в столб.
По данным ГАИ Гродно, только за 11 с небольшим месяцев в области произошло 16 ДТП с участием таксистов, в них один человек погиб, 17 получили различные травмы. За весь прошлый год таких аварий было в разы меньше: 7 ДТП, 1 погибший, 6 получили травмы.
Одна из причин, почему ездить в такси стало небезопасно, говорят в ГОКТУП «Оператор пассажирских перевозок», которое координирует деятельность диспетчеров такси и перевозчиков, отмена лицензии в этой сфере. Согласно Декрету № 7, основные положения которого вступили в силу в феврале прошлого года, чтобы стать водителем такси, достаточно зарегистрироваться как субъект хозяйствования и написать заявление в горисполком. Проще говоря, сегодня подал заявление — завтра сел за руль. Официальной статистики, сколько человек работает в такси, нет.
— Последний раз, когда ещё можно было посчитать, в городе было зарегистрировано около 500 служб такси и ИП. Сейчас учёта нет, — говорит начальник отдела организации перевозок ГОКТУП «Оператор пассажирских перевозок» Вадим Васильев. — В октябре совместно с ГАИ мы собирали перевозчиков на совещание по безопасности дорожного движения. Пришло около 90 процентов водителей городских маршруток, а из таксистов, которых приглашали около 130 человек, только трое. Они почувствовали бесконтрольность и работают, когда хотят. Если слышали, Uber в Лондоне не продлили лицензию, потому что водители сутками находятся за рулём. О какой безопасности может идти речь?
Вместо лицензии карточкиНедавно Минтранс предложил вернуть лицензирование такси. В частности, на каждый автомобиль предлагалось выдавать специальные карточки, как в России и Польше. С их помощью можно дистанционно регулировать, сколько часов водитель находится за рулём, соблюдает ли режим труда и отдыха, насколько агрессивно ездит. Механизм будет прописан в новом законе о лицензировании, который планируют принять в следующем году.
— Одна машина — одна карточка. Нарушил ПДД, попал в аварию, не соблюдаешь правила перевозки пассажиров — карточку заберут. Это позволит вести учёт таксистов, — говорит Вадим Васильев.
По его словам, одним из предложений было ввести норму, согласно которой таксист сможет работать без совмещения, а не так, как сейчас: отработал сутки на заводе и поехал.
В интервью «Республике» первый заместитель министра транспорта и коммуникаций Алексей Ляхнович отметил, что необходимо обеспечивать безопасность при перевозках пассажиров и создавать равные условия и добросовестную конкуренцию на рынке транспортных услуг.
Мнения таксистов по этому поводу разделились. Фирмы, которые работают в Гродно давно, поддерживают возврат лицензирования.
— Лицензия, которая действовала раньше, была невыгодна всем. Допустим, у меня 100 машин. Один водитель нарушил, а лицензии лишают всю организацию, 100 водителей остаются без работы. Если ввести лицензионную карточку, отвечать будет конкретный водитель, — говорит директор службы такси Валерий Степанович. — Взять «Яндекс. Такси». Часто люди даже не оформлены на работу, машины не обклеены, ни ТО два раза в год, ни механика, ни медика каждый день не проходят. Ездят в основном 19-летние студенты: днём отсидел на парах, вечером поехал таксовать. У нас на одной машине работает 2–3 человека и не более 12 часов в сутки. А в «Яндекс. Такси» такая система действует: сделал 35 заказов на сумму 100 рублей — фирма тебе доплатила 40 рублей. Но вы представляете, что такое 35 заказов? Это сутки надо работать! Мы своим водителям запрещаем подрабатывать, а иначе расстаёмся с ними.
По словам директора, в последнее время появилась новая фишка — аренда авто с водителем. По сути, то же такси, только название другое.
— Не дай бог, что-то случается с машиной, водителем или пассажиром, всю ответственность несёт пассажир. И об этом не знают, вызывают, потому что дёшево. А в нашей службе все пассажиры застрахованы. Заболел водитель — иди на больничный, случилось что-то в дороге — страховая компания всё оплатит, — добавляет Валерий Степанович.
За возврат лицензирования и другие службы такси. По их мнению, у таксиста не должно быть второй или третьей работы.
— Я как водитель знаю, что это такое: после нескольких часов работы едешь на автомате. Это небезопасно, — объясняет свою позицию директор другой фирмы такси Алексей. — Лицензию нужно выдавать самому водителю после того, как пройдёт специальные курсы. И он будет контролировать, каким сядет в автомобиль, и будет заинтересован в том, чтобы не выходить сверхурочно или на неисправной машине, иначе потеряет допуск.
По словам директоров служб, возврат лицензии на стоимости поездок не отразится, но повысит качество услуг.
В информационных сервисах по поводу возврата лицензии своя позиция. В «Яндекс. Такси» считают, что это не влияет на уровень безопасности и проблему нужно решать комплексно, в том числе с использованием передовых технологий. Например, устройств для мониторинга внимания и усталости, дистанционного отслеживания скорости и манеры вождения, контроля времени на линии.
— Оптимальная ситуация, когда на рынке есть и лицензированное такси, и узаконенная модель фрахта, которая даёт доступ на рынок тем, кто готов подрабатывать извозом в дополнение к основному месту работы, — говорят в пресс-службе сервиса.
По их мнению, водители, которые готовы выйти на неполный рабочий день, помогают возить пассажиров в пиковые часы спроса. Поэтому важно обеспечить возможность легальной работы и водителям таксопарков, и работающим по фрахту. Обе модели по-своему эффективны и помогают развивать рынок. Барьеров для бизнеса быть не должно, иначе это спровоцирует уход частников в тень, что приведёт к общему снижению качества услуг.
— Чтобы поездки были безопасными и для пассажиров, и для водителей, наш сервис использует дистанционный контроль качества, который позволяет следить за состоянием автомобилей. Если он не соответствует стандартам сервиса, то допуск к заказам может быть приостановлен. Как только служба поддержки узнает о ДТП, доступ водителя к заказам сервиса сразу же ограничивается до выяснения обстоятельств произошедшего. Партнёр и его водитель обязаны предъявить документы об инциденте из ГАИ. Если ДТП произошло по вине водителя, он больше не может выполнять заказы, — объясняют в пресс-службе сервиса. — Да, мы не являемся перевозчиком, и законодательство не требует от сервисов страховать поездки, но для нас важно, чтобы пользователи и водители чувствовали себя защищёнными. Мы и Uber BY стали первыми среди онлайн-сервисов в Беларуси, кто запустил собственное страхование пассажиров и водителей.