Малоизвестные страницы истории железной дороги

Император приказал — банкиры сделали
С.-Петербурго-Варшавская  дорога была второй железной дорогой в России и имела колею шириной 1 524 мм. В циркуляре Виленского, Гродненского, Минского и Ковенского генерал-губернатора от 1 марта 1852 г. «О сооружении С.-Петербурго-Варшавской железной дороги» отмечалось: «Государь Император высочайше повелеть соизволил: соорудить железную дорогу от С.-Петербурга к Варшаве. Дорогу эту именовать
«С.-Петербурго-Варшавская железная дорога». Работы начать с 1852 г., приступив к ним как от С.-Петербурга, так и от Варшавы». Руководство работами было поручено главному управляющему путей сообщения и публичных зданий инженеру, генерал-майору Герсторельду.
В 1857 г. строительство железной дороги было передано Главному обществу Российских железных дорог.
В октябре 1862 г., по свидетельству архивных и печатных материалов, С.-Петербурго-Варшавская железная дорога была практически готова по всей ее линии. К исходу ноября 1862 г.  все работы, необходимые для совершенно безопасного движения поездов по III отделению, были окончены и личный состав службы по движению сформирован.

Паровозы заказали за границей
В отличие от С.-Петербурго-Московской, каждая серия паровозов на С.-Петербурго-Варшавской дороге имела свою нумерацию, начиная с №1. Первые были заказаны на заграничных заводах.
Вагоны того времени были 1, 2, 3 и 4 классов. Сидения вагонов 1 класса были мягкими, стены купе задрапированы тканью, окна застеклены.  В купе помещалось 8 человек. В вагонах не было коридоров и пассажиры выходили из купе прямо на перрон. В  экспрессных поездах были еще и спальные вагоны. В купе 2 класса путешествовало 10  человек.  В 3 классе были деревянные сидения и незастекленные окна. В 4 классе отсутствовала крыша вагона, пассажиры сидели прямо на полу либо на сколоченных из досок лавках. Ездить в таких условиях было, конечно же, непросто, особенно зимой. Но рабочие и крестьяне, которым необходимо было ехать, к примеру, в Варшаву, соглашались на такие условия, даже учитывая, что за проезд они должны были заплатить свой 3-дневный заработок — 2–3 рубля.  А те пассажиры, которые путешествовали в 1 классе, должны были заплатить в пять раз дороже. Неудивительно, что желающих ездить поездами было немного, в основном это были чиновники, офицеры и интеллигенция.

Куда мчится скорый
В 1881 г. через Гродно из С.-Петербурга до Варшавы ходили два пассажирских поезда в составе вагонов 1, 2 и 3 классов. Время в пути составляло 35–36 часов. Был еще почтовый поезд. Всего ходило 3 пары поездов. В 1890 г. осталось две пары. Стоимость проезда из Гродно в Варшаву в вагоне 1 класса составляла 9 руб. 02 коп., а в С.-Петербург — 30 руб. 19 коп. В вагоне 3 класса соответственно 3 руб. 47 коп. и 11 руб. 57 коп. В 1898 г. из С.-Петербурга в Варшаву следовали скорый поезд №1/2 и в его составе вагоны только 1 и 2 классов, пассажирский поезд №6/7 и почтовый №3/4. Скорый поезд в пути находился 25 часов.
К 1907 г. количество поездов, проходящих через Гродно, увеличилось. Из С.-Петербурга в Варшаву ходили 2 пары скорых поездов, 1 пара пассажирских и 1 пара товарно-пассажирских поездов. Один из скорых поездов в пути находился 22 ч 40 мин, другой
23 ч 25 мин. Товаро-пассажирский поезд ходил из Варшавы в Вильно и обратно и товаро-пассажирский с вагонами 2 и 3 классов ходил из Гродно в Белосток. Появились и пригородные поезда. Между Гродно и Сувалками курсировали 2 поч-
тово-товарно-пассажирских поезда, которые в ходу были по понедельникам и пятницам. Время в пути — 4 часа 36 мин. Еще одна пара таких же поездов курсировала между Гродно и Мостами. Время нахождения в пути — 1 час 40 мин.

От Гродно до Сувалок за 4 часа
В конце XIX века Российская империя стала укреплять свои западные рубежи. Были построены фортификационные сооружения в городах Ковно, Олита, Гродно. Для снабжения строительных работ материалами и быстрой их доставки был проложен железнодорожный путь через Олиту (ныне Алитус).
1 мая 1899 г. начали ходить поезда по 185-верстной новой линии Гродно-Сувалки-Олита. Ранее, в феврале 1895 г., был открыт участок железнодорожного пути от станции Ораны (ныне Варена) С.-Петербурго-Варшавской железной дороги до местечка Потеранцы (ныне Потяронис). Когда Олиту и Потаранцы 15 октября 1899г. соединил железнодорожный мост, стало возможным открыть движение по большому полукольцу Гродно-Августов-Сувалки-Олита-Артиллерия-Ораны, оба конца которого примыкали к
С.-Петербурго-Варшавской железной дороге.
В 1912 г. по Сувалкинскому кольцу из Гродно ходили поезда №43/44 и №47/48 Гродно—Сувалки. Время в пути соответственно 4 ч 20 мин и 5 ч 40 мин. А вот станции Гродненского участка кольца: Гродно, Лососно, Беляны. Во время Первой Мировой войны в августе 1915 г. отступающие русские войска взорвали пролетные строения моста. Участок Олита-Потеранцы-Артиллерия-Ораны перестал на некоторое время действовать. Немцам второпях удалось восстановить мост из дерева, и этот участок снова ожил и действовал до октября 1920 г.
В 1916 г. кайзеровскими вой-сками была построена узкоколейная железная дорога Лососно-Шкленск-Тобольская Будка-Стриевка-Озеры. Длина ее была 32 км, ширина колеи — 600 мм. После 1921 г. она  принадлежала польским железным дорогам. На этой линии работал паровоз Maffei-457.