У врачей есть такое понятие, как «состояние больного стабильно тяжелое».
В экономике сейчас происходит что-то похожее. Трудно всем, но тяжелее всего тем, кто производит запчасти для автопрома. Это наглядно видно на примере Гродненского ОАО «Белкард».
Работаем 11 дней в месяц
Спрос на автотракторную технику резко упал в период всем известного кризиса. Сейчас месячная реализация продукции завода составляет около 10 млрд. рублей – это половина того, что продавали в 2008 году. Раньше можно было «гнать» любое количество продукции. Вот МАЗ, например, делал столько, что грузовиками можно было всю Минскую кольцевую дорогу уставить. Теперь столько машин не нужно. Плата за труд производится только за реализованную продукцию. Тем не менее Минпром доводит и требует выполнения валового показателя. С ним не поспоришь… Складские запасы на Белкарде с 30 млрд.рублей сократились до 17-ти, примерно, на 1 млрд.рублей в месяц идет их уменьшение. Несмотря на небольшое оживление рынка, потребители должны предприятию по 2-3 млрд. рублей.
Заместитель директора по коммерческим вопросам Владимир Демидов, оценивая ситуацию, говорит: «Пока не заработают сборочные конвейеры Беларуси и России в полную силу, в этом году, а может быть, и в начале следующего мало что изменится, поэтому предприятие продолжит работу по графику 11 дней в месяц».
Больше оптимизма у главного инженера Павла Ковалева: «Завод никто не собирается ни закрывать, ни продавать. Объемы постепенно нарастают, работаем уже по 12 дней».
Этот «коварный» российский рынок
По мнению заместителя главного инженера по производству Андрея Загорского, на основной площадке Белкарда положение дел лучше, чем на производстве автоагрегатов. Их присоединение сильно потянуло завод вниз. Громаднейшие средства были положены на покрытие убытков Автоагрегата, пополнение их оборотных средств, ремонт корпусов, обустройство территории.
Естественно, что на Белкарде в результате возросли «социальные» расходы: необходимо содержать 4 общежития, детский сад, пионерский лагерь, санаторий «Свитанок», бассейн «Лазурный», заводское кафе.
Оборотные средства минимальны, поэтому возникают проблемы со снабжением, и как итог – кузница начинает работать с середины месяца. Но в последнее время уже большая часть производства работает полный месяц.
Главное, по словам Андрея Загорского, что они удержали в своих руках все сборочные конвейера, заказчиков и могут обеспечить их потребности.
При введении единого таможенного пространства питали надежду, что продукция будет лучше продаваться, но россияне, защищая своего производителя, сами «закрывают свою нишу».
КамАЗ, открыв цех по производству карданов, стал менее зависимым от нас. На российском рынке есть китайские, турецкие, украинские валы. Просматривается странная тенденция: зарубежным покупателям выгоднее приобретать запчасти нашей номенклатуры у Гомсельмаша, МАЗа, МТЗ. Мы поставляем этим предприятиям на сборочные конвейеры запчасти по цене в полтора-два раза дешевле отпускной, практически по себестоимости. Продавать их на сторону они не имеют права, но тем не менее делают это, что существенно подрывает интересы предприятия.
Выживать? Нет, жить…
За прошлый год с основной производственной площадки уволилось около 350 человек. Со второго цеха – практически каждый третий. В основном это люди среднего возраста, которые еще многое могут, сильны здоровьем и хорошие специалисты, которым проще найти работу. А ведь рабочие основного производства – это «боевые штыки»! Они «обрабатывают» и себя, и работников непроизводственной сферы. Проще говоря, при тех же непроизводствен-ных расходах доходов не хватает. Если раньше на одного станочника приходилось 5 повременщиков, то в настоящее время 7-8.
Сейчас директор разрешил добирать людей, потому что работа есть. Приходят студенты. Из них берут тех, кто хорошо зарекомендовал себя на практике. В городе трудно найти работу, а здесь при полной занятости на процессе механической обработки зарплата составляет в среднем 900 тысяч рублей в месяц.
В любой ситуации всегда есть два выхода. А если серьезно, то к увеличению производства карданных валов и других автозапчастей Белкард готов, однако, как говорится, на склад работать – себе в убыток. Приходится следовать в фарватере российского автопрома – давнего партнера.
Что делать: осваивать новые виды продукции? Белкард с прошлого года приступил к производству поршневого пальца к двигателям, будет делать стальные шары для производства стройматериалов, постоянно расширяет номенклатуру амортизаторов. Невооруженному техническому глазу видно, что этого мало, чтобы уверенно держаться на плаву. Более серьезные разработки: оси-сателлиты, полуоси, шарниры равных угловых скоростей (ШРУС)– требуют огромных средств. Например, для производства ШРУСов необходимо 120 импортных спецстанков, которые стоят от 400 тысяч евро до 1 миллиона. Цены взяты из бизнес-плана.
Вот почему здесь в прошлом году так ждали премьер-министра, однако Сергей Сидорский, посещая Гродно, на этот завод не поехал.
Справка «ВГ»
История Белкарда началась 10 августа 1951 года, когда в Гродно начал действовать небольшой ремонтно-подшипниковый завод. Впоследствии по мере освоения и расширения нового производства он был реорганизован в завод «Автозапчасть», на котором и была выпущена первая партия белорусских карданных валов.
С 1995 года пошел отсчет времени открытого акционерного общества «Белкард». Сегодня это – современное предприятие, оснащенное высокопроизводительным металлообрабатывающим и кузнечно-прессовым оборудованием, автоматическими линиями, станками-полуавтоматами, специальными приспособлениями и инструментом.